Taktike jedrenja
Jedrenje je jedan od vidova letenja jedrilicom, tj. letenje sa korištenjem meteoroloških pojava u cilju dužeg leta.
Razlikujemo 4 vrste jedrenja:
- Jedrenje na padini
- Jedrenje na zraènim valovima
- Jedrenje ispred olujnog fronta
- Jedrenje na termièkim stubovima
Jedrenje na padini
Jedrilièari su primjetili da ako puše dovojlno jak vjetar u prostoru blizu padine jedrilica se može duže održati u zraku, pa èak i da dobije na visini.Razlog tomu je da se taj zrak kada dolazi na prepreku penje kako bi je zaobišo, pa se upravo ta vertikalna komponenta vjetra koristi za jedrenje. Struja zraka prati oblik padine, a iza nje se zbog inercije odvaja od nje i stvara vrtložno strujanje koje može biti vrlo opasno za jedrilièare pa stoga nije preporuèljivo jedriti iza padine.
Sl.1. Dolazak zraène struje na padinu
Jedrenje zapoèinje na onoj strani padine prema kojoj vjetar puše. Tu nas avion dovuèe i èekamo najveæe dizanje na variometru kada bivamo otkaèeni od aviona i letimo pravolinijski paralelno sa padinom ( koristimo boèni vjetar ).Tražimo mjesta sa što jaèim usponim strujanjima, što znaèi da moramo letjeti brzinom najmanjeg propadanja. Prilikom takvog leta jedrilica ne smije biti bliže padini od 20 m, ali i ne dalje od 80 m.
Sl.2. Najpogodnije udaljenost za jedrilicu od padine
Na krajevim padine gdje uspone struje slabe treba napraviti zaokret i vratiti se opet pored padine gdje su uspona strujanja bila najjaèa. Zaokret mora biti u suprotnom smjeru od padine tj. protiv vjetra kako ne bi vjetar približio jedrilicu padini ili je èak prebacio na drugu stranu. Putanja jedrilice treba slièiti nekoj izduženoj osmici, a nagib ne smije prelaziti više od 30°, kako zaokret nebi bio suviše brz.
Moguænost dužine jedrenja na padini ovise o tome koliko æe vjetar dugo puhati. Svjetski rekord u trajanju leta je 55 h i 52 minute postignut 1943.
Jedrenje na zraènim valovima
Kada horizontalna zraèna struja naiðe na prepreku dolazi do poremeæaja i pojave valova iza prepreke. Ta struja mora dolaziti pod kutem približno 90° a prepreka mora biti dovoljno visoka i dugaèka kako bi mogli nastati traženi zraèni valovi. Porilikom prelaska zraène struje iza prepreke stvara se rotaciono gibanje tzv. rotor koji se pri odreðenoj brzini odvaja od prepreke i biva nošen vjetrom. Iznad rotora javlja se laminarno valovito strujanje. Na bregovima ovih valova javljaju se karakteristièni oblaci oblika altocumulus lenticularis ( gomilasto slojasti oblaci ). Može ih biti više jedan iznad drugog, a ako je veæa vlažnost stapaju se u jedan oblak i tvore tzv. “fenski zid”. Iznad vrha prepreke javlja se jedan karakteristièni oblak tzv. “fenska kapa” koja leži na samom vrhu.
Sl.3. Stvaranje zraènih valova
Avion dovlaèi jedrilicu ili na valno strujanje ili na rotor. Dolazak na valove lakši je za jedrilièare, ali zahtijeva da se jedrilica otkaèi na vrlo velikim visinama ( 1500- 3500m). Ako se pak jedrilica dovuèe na rotor dovodi se u rizik da uopæe ne dospije do laminarnog strujanja, ali je zato otpuštanje sa aviona moguæe i pri 200 – 300 m visine što znaèi da je moguænost postizanja efektivne visine daleko veæa. Za šlep kroz rotor bira se što kraæe uže kako bi bacanja u koja ulazi avion bila istiovremena sa bacanjima u koja uljeæe jedrilica.
Avion mora dovesti jedrilicu do rotora gdje se pretpostavlja uspono strujanje. Zbog suviše brze promjene usponih i nisponih strujanja jedrilièar treba otkaèiti jedrilicu od aviona nešto prije maksimalne vrijednosti dizanja na variometru. Sam ulazak u polje laminarnog strujanja je vrlo uoèljiv. Iz podruèja velikih bacanja ( kada je teško održavati jedrilicu u odreðenom položaju ) ulazi se u podruèje savršenog mira. Kazaljke koje su do tada skakale na ploèi odjednom su stale, jedino je visinomjer pokazivao porast s obzirom na veliku brzinu vjetra od 5-10 m/s.
Jedrenje na zraènim valovim je let za postizanje što veæih visina, stoga èim se preðe visina od 3500 m predviðena je oprema sa kisikom. Svako daljnje odlaganje uzimanja kisika iz aparata dovodi do gubitka svijesti a da nismo ni svjesni da gubimo svijest. Takoðer primjeæuje se i modra boja noktiju, kratkotrajnio preznojavanje ili bezrazložna radost i sl….Na tim velikim visinama može doæi i do zaleðivanja, stoga se na kabini izraðuju hermetièki zatvoreni dupli prozorèiæi koji služe za gledanje kada se kabina zaledi. Ako se i oni zalede, u tom sluèaju otvara se boèni otvor za ventilaciju koji je na takvim visinama dovoljan za orjentaciju.
Svjetski rekord je postignut 1966 i iznosi 14.102 m.
Jedrenje ispred olujnog fronta
Obièno su to olujne fronte za vrijeme sparnih i vrlo toplih dana. Takav jedan olujni front se kreæe brzinom od 60 km/h. Zraèna masa u njemu je mnogo hladnija od one izvan njega što uvjetuje veliki termièki gradijent. Upravo se ta uspona èeona strujanja koriste za jedrenje. Treba ocjeniti da li æe ta olujna fronta prervaliti veæe rastojanje ili æe se pak brzo raspasti. Idealno bi bi bilo dobiti podatke od meteorološke stanice, ali ako ih nemamo onda moramo sami ocjeniti. Što je olujna fronta tamnija i popraæena veæom grmljavom to je situacija povoljnija za izvoðenje preleta. Treba prièekati trenutak da se oluja sasvim približi i da proðe period karakteristiène tišine, jer nakon toga dolazi nalet èeonog vjetra. Drugi naèin je da se poleti dok je olujna fronta još uvijek dovoljno daleko i da avion jedrilicu došlepa ispred olujnog oblaka.
Nije preporuèljivo ulaziti u olujni oblak mada tamo postoje daleko jaèa dizanja od onih ispred njega, ali zbog pojave tuèe i velike turbulencije jedrilica nikad nije sigurna.
Jedrenje u termièkim stubovima
Prilikom zagrijavanja sunèevim zrakama zbog razlièite strukture zemljine površine imamo i razlièita zagrijanja zraka iznad nje. Jaèe zagrijani zrak postaje lakši, odvaja se od površine zemlje i penje se visoko dok se ne ohladi do temperature okolišnjeg zraka. Tada prestaje uspono strujanje zraka, dok hladan zrak kao teži silazi na zemlju i stvara nispona strujanja. Znaèi imamo stub zraka koji je topliji od okolnog i kreæe se naviše. Ukoliko je vlažnost dovoljna na vrhu æe se javiti karakteristièni oblak kumulus koji æe nam pomoæo da ovakav stub lakše pronaðemo. Pretpostavlja se da su strujanja na obodu slabija , a što se više približavamo središtu da su ona najaèa.
Najbolji naèin da se iskoristi ovo uspono strujanje je da se u stubu kruži jer tada ostajemo duže u zraku. Cilj je takoðer štzo brže se popeti pa se onda zadržavamo u onom djelu stuba gdje je dizanje jaèe. Na osnovu ispitivanja utvrðeno je da je u termièkim stubovima brzina penjanja zraka najveæa u njegovom središtu, što znaèi da treba raditi zaokrete sa što manjim promjerom. Meðutim smanjenje promjera zaokreta poveæava nagib jedrilice i samim time i brzinu propadanja ( optimalno je oko 30 ° ).
Prije samog polijetanja jedrilièar treba dobro promotriti kako se razvija meteo situacija. Postoje dosta znakova termièkih usponih strujanja. Jedan od njih je i dim iz tvornièkog dimnjaka koji se diže visoko pa otkriva da je on centar nekog termièkog stuba te da se tu može jedriti. Kada se dim ne penje to je znak da tu nema prirodnih termièkih strujanja.
Nekada su stubovi slabije izraženi pa onda jedrilièari pokušavaju pronaæi bolja dizanja bacanjem papira ili plakata i na osnovu njihovog ponašanja zakljuèuju gdje treba jedriti.
Oblaci
Najnepovoljniji su slojeviti oblaci koji negativno utjeèu na jedrenje i oni pripadaju niskim i srednjim oblacima. Visoki i srednji gomilasti oblaci imaju prognostièki znaèaj-vjesnici su nestabilnog vremena ( ako se srednji oblaci pojave u jutro može se pretpostaviti da æe dan biti izrazito nestabilan ). Oblaci vertikalnog razvoja pozitivno djeluju na jedrenje, omoguæavaju pilotu lako pronalaženje termièkih stubova i postizanje velikh visina.
Zanimljivo je spomenuti i oblak pod nazivom kumuluskongestus ( oblak vertikalnog razvoja, gust i jasno ocrtanog oboda, donja baza je tamna i horizontalna ) koji naglo prelazi u kumulonimbus ( u obliku planine, baza mu je tamna, a ispod nje se nalaze raskidani oblaci ). Takva pojava negativno utjeèe na jedrenje. U tom sluèaju jedrilica može biti zahvaæena vertikalnim strujanjem velikog inteziteta (v = 30 m/s ) i koje æe ga podiæi za 3500 – 5000 m u vremenu od 2-3 minute. U tom sluèaju dolazi do loma i havarije jer se javljaju velika optereæenja na konstrukciji. Buduæi da su to velike visine javlja se zaleðivanje jedrilice ( promjena profila i poveæanje težine ) èime se otežava rukovanje. Takoðer u takvim oblacima dolazi i do pojave tuèe koja može izazvati veliku štetu na jedrilici. Iskustva pilota koji su se našli u takvoj situaciji svjedoèe o nepodnošljivoj buci.
Sl.4. Izgled krila jedrilice ošteæene tuèom
Sl.5. Izgled kabine ošteæene tuèom
Magla
Magla je takoðer negativna pojava koja onemoguæava pojavu vertikalnih termièkih kretanja zraka u nižim slojevima atmosfere.
Padavine
Buduæi da vlaže vanjske djelov jedrilice i smanjuju aerodinamièke osobine o padavinama možemo govoriti samo kao o štetnim èimbenicima na jedrenje i jedrilicu. Pri letenju kroz padavine veæeg inteteziteta jedrilica propada znatno više no što je to sluèaj kod mirnog zraka bez padavina.
Sl.6. Struktura kumulonimbusa